Sicherungsposten warnen Arbeiter im Gleisbereich vor nahenden Zügen

Wer öfter mit der Bahn unterwegs ist, sieht immer wieder einmal Gleisbaustellen. Wer genauer hinschaut, erkennt, dass einige der Leute sich von den übrigen Beschäftigten unterscheiden: Sie tragen keine rote, sondern gelbe Warnkleidung und arbeiten nicht mit, sondern stehen am Streckenrand. Bei ihnen handelt es sich um sogenannte „Sipos“, Sicherungsposten. Sie warnen die anderen Arbeiter vor sich nähernden „Fahrten“, also näherkommenden Schienenfahrzeugen. Diese Aufgabe erfordert höchste Aufmerksamkeit. Sicherungsposten ist es deshalb verboten, körperlich zu arbeiten.

„Sicherungskräfte schützen die Beschäftigten vor Gefahren, die von bewegten Schienenfahrzeugen ausgehen“ – so heißt es in der von der von der DB AG und der Eisenbahnunfallkasse (EUK) erlassenen Vorschrift. Bei allen Arbeiten im Gleisbereich ist der Sicherungsposten dafür verantwortlich, dass Gleisbauarbeiter nicht von Zügen oder anderen Schienenfahrzeugen überfahren werden. Die Leute in den gelben Westen, die scheinbar immer nur untätig herumstehen, haben also höchste Verantwortung für Menschenleben.

Nähert sich ein Zug der Gleisbaustelle, gibt der Sipo mit einem Mehrklanghorn oder einem elektrische Warnsignalgeber Handbetrieb (WGH) ein sogenanntes Rottenwarnsignal (Ro). Dabei existieren drei Warnsignale mit unterschiedlicher Bedeutung:

1. Das Ro 1 – einmal „Hupen“ – bedeutet: Vorsicht! Im Nachbargleis nähern sich Fahrten. Das heißt, dass niemand in den Gefahrenbereich des Nachbargleises hineingeraten darf.
2. Das Ro 2 – zweimal „Hupen“ – bedeutet: Arbeitsgleis räumen. Alle Beschäftigten müssen mit Werkzeug und ggf. Maschinen den Gleisbereich verlassen. Der Sipo muss das Signal so rechtzeitig geben, dass dies ohne Hast möglich ist. Hierzu existieren Tabellen, die abhängig von Geschwindigkeit und Räumzeit die nötige Annäherungsstrecke vorgeben. Am Beginn der Annäherungsstrecke muss der Sicherungsposten die Zugfahrt erkennen und seine Kollegen warnen, damit die Bauarbeiter das Gleis rechtzeitig verlassen können.
3. Das Ro 3 besteht aus fünf Mal je zwei kurzen Tönen und bedeutet höchste Gefahr, etwa weil Arbeiter auf das Ro 2 nicht reagiert haben. Alle Personen müssen beim Ertönen des Ro 3 das Arbeitsgleis schnellstens räumen. Meist ist dann auch keine Zeit mehr, sich um Maschinen oder Werkzeuge zu kümmern.

Sicherungsposten (Sipo)

Der von der Sicherungsaufsicht eingesetzte Sicherungsposten ist für das Wohl und Wehe aller Personen verantwortlich, die im Gleisbereich arbeiten. Er warnt mit Hilfe von Signalmitteln die Arbeitskräfte rechtzeitig vor näherkommenden Fahrzeugen und achtet darauf, dass alle seine Warnsignale befolgen und die Gleise verlassen. Kann der Gleisbereich nicht rechtzeitig geräumt werden, muss er dem Zugführer das Nothaltsignal geben. Er muss die Gleise auch räumen lassen, wenn die Sichtverhältnisse so schlecht sind, dass die Arbeiter nicht rechtzeitig vor herannahenden Zügen gewarnt werden können. Während alle übrigen im Gleisbereich beschäftigten Personen rote Warnkleidung tragen, sind Sicherungsposten an der gelben Warnkleidung erkennbar.

Sicherungsaufsichtskraft (Sakra)

Die Sicherungsaufsicht bildet bei Arbeiten an Bahnstrecken die Schnittstelle zwischen der Deutschen Bahn AG, den beteiligten Baufirmen und den Sicherungskräften. Zentrale Aufgabe der Sicherungsaufsichtskraft ist es, Gefahren aus dem Bahnbetrieb zu vermeiden. Dazu plant sie die nötigen Sicherungsmaßnahmen in Abstimmung mit der zuständigen Bahndienststelle und weist die ihm unterstellten Sicherungskräfte ebenso wie die Mitarbeiter der Baufirmen in sie ein. Außerdem wacht er darüber, dass alle Beteiligten diese Sicherheitsvorkehrungen strikt einhalten.

Technischer Mitarbeiter im Bahnbetrieb nach 4.2.

Der technische Mitarbeiter im Bahnbetrieb ist berechtigt, Gleise zu sperren. Dies bedeutet, er kann Gleissperrungen anmelden und sie wieder aufheben. Außerdem überwacht er die Sicherungsaufgaben. Das Beantragen einer Betriebs- und Bauanweisung (Betra) zählt ebenfalls zu seinen Aufgaben.

Bahnübergangsposten (BÜP)

Der Mann, der an einem Bahnübergang das rot-weiße Flatterband spannt, scheint einen einfachen Job zu haben. Tatsächlich hat der Bahnübergangsposten eine sehr verantwortungsvolle Tätigkeit: Er muss Sach- und Personenschäden am Kreuzungspunkt von Schienen- und Straßenverkehr verhindern. Fallen die Warnanlagen eines Bahnübergangs aus oder werden dort Bauarbeiten durchgeführt, ist er am Zug: Er stellt sicher, dass Gleise und Bahnübergänge sicher befahren werden können. Dabei darf er sich keine Ablenkung erlauben. Nähert sich ein Zug, kommt sein Einsatzbefehl, und er muss die Straße sperren.

Rangierbegleiter Bau

Der Rangierbegleiter Bau stellt Arbeitszüge oder Rangierabteilungen zusammen und begleitet sie an die jeweilige Baustelle. Dort angekommen überwacht er das vorschriftsmäßige Be- und Entladen der Wagen. Außerdem überprüft er ständig die Betriebssicherheit der Arbeitszüge und kennzeichnet Mängel und Schäden.

Schaltantragsteller (SAS)

Schaltantragsteller sind berechtigt, bei der Zentralschaltstelle die Abschaltung von Teilen der Oberleitung zu beantragen. Ihr Einsatz ist gefordert, wenn Arbeiten an Oberleitungsanlagen nötig sind oder der Strom abgeschaltet werden muss, um Betriebsstörungen zu beseitigen oder zu vermeiden.

Bahnerder (EuP)

Für Arbeiten an Oberleitungsanlagen muss der Strom abgeschaltet werden. Der Bahnerder prüft nach dem Abschalten, ob die Anlage spannungsfrei ist. Anschließend installiert er Erdungsseile als Sicherungsvorrichtung zum Schutz der Arbeiter vor den Gefahren des elektrischen Stroms. Das im Zusammenhang mit dem Bahnerder verwendete Kürzel „EuP“ steht für „Elektrisch unterwiesene Person“ und bedeutet, dass der Bahnerder die seinem Aufgabenbereich entsprechenden Fachkenntnisse erworben hat.

Helfer im Bahnbetrieb

Wenn ein Signal ausfällt, meldet der Zugschlussmeldeposten dem Fahrdienstleiter die komplette Durchfahrt eines Zuges am nicht funktionierenden Signal.

Der Sicherungsposten warnt die Beschäftigten in seinem Abschnitt in der Regel mit akustischen Warnmitteln wie elektrischer Warnsignalgeber Handbetrieb (WGH) oder Mehrklangsignalhorn. Bei Dunkelheit oder in Tunneln werden zum Teil optische Signalmittel wie Handleuchten eingesetzt. Auch die im Notfall verwendete Signalfahne gehört zu den optischen Signalmitteln.

Akustische Warnmittel müssen auf jeden Fall Umgebungslärm wie lautstarke Maschinen oder vorbeifahrende Züge übertönen können. Dies lässt sich einerseits durch entsprechend hohe Schalldruckpegel erreichen, andererseits durch Tonfrequenzen, die sich vom Maschinenlärm gut unterscheiden. Aus Sicherheitsgründen wird bei Arbeiten im Gleisbereich eingangs immer eine Hörprobe durchgeführt. Dabei prüft die Sicherungsaufsicht, ob alle Betroffenen die Warnsignale auch unter ungünstigsten Bedingungen zuverlässig wahrnehmen können.

Elektrischer Warnsignalgeber Handbetrieb (WGH)

Der elektrische Warnsignalgeber Handbetrieb (WGH) ist ein häufig eingesetztes Warninstrument. Betätigt der Sipo den Schallgeberknopf, ertönt ein lautstarker Mischklang. Aufgrund seiner Funktionsweise hat ein WGH eine erheblich größere Reichweite als ein Mehrklangsignalhorn.

Mehrklangsignalhorn

Das Mehrklangsignalhorn wird vor allem bei kleineren Arbeitsstellen mit nur einem Sicherungsposten verwendet, wenn keine lauten Maschinen eingesetzt werden. Der Sipo muss sein Mehrklangsignalhorn allerdings immer am Mann haben, auch wenn WGH oder elektrische Warnmittel die primäre Warnfunktion übernehmen: Sollten diese Warnmittel ausfallen, kann der Sicherungsposten die Arbeiter so immer noch warnen.

Signalfahne

Mit der Signalfahne kann der Sicherungsposten im Notfall einem Zug entgegenlaufen und dem Zugführer das Kreissignal geben. Der Zugführer leitet daraufhin eine Notbremsung ein und gibt Achtungssignale. So können Arbeiter bei Gefahr den Gleisbereich verlassen. Damit die Signalfahne schnell einsatzbereit ist, soll der Sipo sie entweder in der Hand halten oder so im Köcher tragen, dass sie beim Herausziehen sofort erkennbar ist.

Handleuchte

Bei Dunkelheit oder bei Arbeiten im Tunnel ersetzt die Handleuchte die Signalfahne und Handzeichen. Bei Gefahr läuft der Sicherungsposten dem Zug entgegen und gibt mit rot abgeblendeter Handlampe das Kreissignal. Sind mehrere Sipo im Einsatz, bestätigen sie die Aufnahme eines gegebenen Signals durch Heben der weiß leuchtenden Handleuchte.

Kreissignal

Das Kreissignal dient dazu, einen Zug sofort zu stoppen. Tagsüber schwingt der Sicherungsposten dazu eine weiß-rot-weiße Flagge oder rot-weiße Signalfahne im Kreis. Nachts schwingt er eine rot abgeblendete Handleuchte, rote Laterne oder notfalls einen anderen leuchtenden Gegenstand im Kreis.

Warnwesten

Warnwesten machen die Beschäftigten im Gleisbereich besser sichtbar, so dass Führer von Schienenfahrzeugen sie schon aus größerer Entfernung erkennen können. Sicherungsposten tragen gelbe Warnkleidung, alle anderen Arbeiter rote.

Hörprobe

Erst nach einer erfolgreichen Hörprobe dürfen die Arbeiten im Gleisbereich beginnen. Dazu prüfen Sicherungsaufsicht und Bauleiter die Warnsignale unter ungünstigsten akustischen Verhältnissen, also bei unter Volllast laufenden Arbeitsgeräten und Zugverkehr auf Nachbargleisen. Benachbarte Sicherungsposten signalisieren durch Handzeichen oder per Funk, dass sie das Rottenwarnsignal aufgenommen haben, alle Arbeitskräfte heben den Arm, wenn sie das Warnsignal hören.

Automatische Warnsysteme

Automatische Warnsysteme (AWS) erkennen einen sich nähernden Zug und warnen die Arbeiter im Gleisbereich mit akustischen oder optischen Signalen. Die Erkennung erfolgt durch Detektoren, die am Beginn der so genannten Annäherungsstrecke auf der Innenseite der Schienen montiert sind. Der Spurkranz eines Zugrades betätigt einen Schalter am Detektor und löst so einen elektrischen Impuls und damit das Warnsignal aus.

Solche automatischen Rottenwarnanlagen existieren als kollektiv wirkende Signalanlagen oder als Individualwarnanlagen. Bei kollektiv wirkenden Signalanlagen werden entweder elektroakustische Hörner oder Blink- bzw. Blitzleuchten als Warnsignal ausgelöst. Individualwarnanlagen übermitteln die Warnsignale akustisch, optisch oder mit Vibrationselementen direkt an jeden einzelnen Arbeiter. Eine dritte Variante sind signalabhängige Sicherungsanlagen. Bei ihnen ist die Einfahrt in einen Streckenabschnitt erst möglich, wenn die Räumung der Arbeitsstelle bestätigt wurde.

Aufgrund des hohen Montageaufwands werden Automatische Warnsysteme nur bei länger dauernden Arbeiten im Gleisbereich eingesetzt. Trotz der Automatisierung ist Sicherungspersonal nötig: Es muss die Funktion der Anlage überwachen, Warnsignale wiederholen, wenn das Gleis nicht sofort geräumt wird, und im Notfall den ankommenden Zug stoppen.

Feste Absperrung

Eine Feste Absperrung verhindert bei Gleisarbeiten das unbeabsichtigte Betreten des Nachbargleises. Bei Gleisbaustellen, bei denen auf dem Nachbargleis der Zugverkehr weiterläuft, ist unter Umständen eine Feste Absperrung nötig. Fahrten im Nachbargleis gefährden die Beschäftigten sowohl durch die Möglichkeit einer Kollision als auch durch den bei der Vorbeifahrt erzeugten Luftzug. Ist die Feste Absperrung auf Basis der Unfallverhütungsvorschriften möglich und gerechtfertigt, muss sie eingerichtet werden und kann auch nicht durch andere Sicherungsmaßnahmen wie ein automatisches Warnsystem ersetzt werden.

Eine Feste Absperrung verhindert, dass Beschäftigte einen Gleisbereich unbeabsichtigt betreten. Dazu muss sie stabil und mindestens 75 cm höher als die Schienenoberkante sein. Außerdem besitzt sie eine Knieleiste, damit man auch gebückt nicht unter ihr durchschlüpfen kann. Sie wird in der Regel so nahe wie möglich am befahrenen Nachbargleis installiert, um eine möglichst große Arbeitsbreite zu erreichen. Der Gleisbereich muss abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit eingehalten werden.

Langsamfahrstellen (La)

als zusätzliche Sicherungsmaßnahme bei Arbeitsstellen angewendet, um die Arbeiter durch verringerte Geschwindigkeit und damit dem ebenfalls verringerten Sog, der von einem vorbeifahrendem Zug ausgeht, zu schützen. Dadurch vekürzt sich auch die Annäherungsstrecke. Dies verringert zudem die Länge der Postenkette von Sicherungsposten. In Langsamfahrstellen verkürzen sich die Bremswege von Schienenfahrzeugen erheblich. Außerdem muss ein Zugführer in ihnen den Gleisbereich besonders aufmerksam beobachten. Allerdings sind durch diese bei der Instandhaltung des Schienennetzes manchmal nötige Maßnahme Verspätungsminuten im Zugverkehr programmiert.

Vorübergehende Langsamfahrstellen an Baustellen werden mit den Langsamfahrsignalen Lf 1 bis Lf 3 markiert. Lokführer können sie im „Verzeichnis der Langsamfahrstellen“ nachschlagen.

1. Lf 1: Langsamfahrscheibe: Die Langsamfahrscheibe besteht aus einer dreieckigen gelben Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei schwarzen Ziffern. Nachts ergänzen zwei nach links oben steigende gelbe Laternen das Schild. Die Lf 1 kennzeichnet eine vorübergehende Langsamfahrstelle, in der das Fahrtempo das Zehnfache der Ziffern nicht überschreiten darf, also 30 km/h bei einer „3“ auf der Tafel.
2. Lf 2: Anfangsscheibe: Im Bremswegabstand zum Signal Lf 1 folgt das Signal Lf 2. Es besteht aus einem gelben Rechteck mit weißem Rand, in dem ein großes schwarzes „A“ steht. An diesem eigentlichen Beginn der Langsamfahrstelle darf der Zug höchstens noch das auf der Langsamfahrscheibe Lf 1 angegebene Tempo haben.
3. Lf 3: Endscheibe: Ein weißes Rechteck mit einem großen schwarzen „E“ zeigt das Ende der vorübergehenden Langsamfahrstelle an. Die Endscheibe hebt die Geschwindigkeitsbeschränkung auf, der Zug darf wieder auf Streckengeschwindigkeit beschleunigen.